Wohin mit Autos, Fahrrädern und E-Scootern – und wie organisieren wir Parkraum fair, effizient und zukunftsfähig? Diese Fragen standen im Mittelpunkt der MCube Speaker Series “Zukunft der Mobilität“ Ausgabe am 29. Januar 2026 – zum Thema „Parken Next level“, bei der Expert*innen aus Wissenschaft, Wirtschaft und Praxis diskutierten, wie München – und Städte allgemein – Parken neu denken können.
Moderator Marco Eisenack von der Munich Innovation Crew leitete den Abend mit den Worten ein: „Es gibt in Nachbarschaften wenige Themen, die so viel Zwietracht erzeugen können“. Doch warum stockt die Parkraumwende, während der Druck auf den Straßen wächst?
Weniger Parkplätze – mehr Lebensraum
Emil Pabst, Geschäftsleiter von VEOMO Consulting, stellte eine zentrale Frage zum Thema Parken: “Wem geben wir Raum – Menschen oder Autos?” Parkende Autos nehmen in München 17,2 Prozent der gesamten Stadtfläche ein – also etwa viermal so viel wie die Theresienwiese. Mit dieser Zahl zeigte Emil Pabst das Potenzial, das diese Räume haben. Er plädierte dafür, das Parken vom öffentlichen in den privaten Raum zu verlagern – und zeigte Lösungen, die in Paris, Oslo und Landau bereits funktionieren. Gerade in Wohngebieten könnten gemeinschaftlich genutzte Stellplätze und intelligente Buchungssysteme dazu beitragen, den vorhandenen Raum besser auszuschöpfen – und gleichzeitig den Bedarf an privaten Autos zu senken.
Welche Rolle rechtliche Rahmenbedingungen spielen, erläuterte Rechtsanwältin Wiebke Hederich von der Initiative Parkraumwende München. Sie kritisierte die ineffiziente Nutzung bestehender Stellflächen – etwa von Büros, Behörden, Hotels oder in privaten Parkhäusern, die nur wenig genutzt werden. Hederich stellte klar: „Wir müssen diese Diskussion eigentlich nicht führen, denn wir haben Platz.“ Gleichzeitig warnte sie davor, das in München viel diskutierte Gehwegparken zu legalisieren: Die Mindestbreite von 2,50 Metern sei wichtig für die Barrierefreiheit von Kinderwagen, Rollstuhlfahrer*innen sowie von Kindern und älteren Bürger*innen. Problematisch seien auch rechtliche Rahmenbedingungen, die Gewerbe und Neubauten dazu verpflichten, Parkraum zu bauen – selbst in zentraler Lage, wo Parkplätze häufig leer stehen.
Hinzu kommt das klassische Henne-Ei-Problem: Wer Büroflächen oder Wohnungen anmietet, muss Stellplätze meist mitanmieten. Gleichzeitig lassen sich Garagenplätze kaum weitervermieten, solange Anwohner*innen sehr günstig Bewohnerparkausweise erhalten. Ziel müsse es daher sein, diesen „leeren Parkraum“ effizienter zu nutzen und zu entprivatisieren. Wenn Autos wieder vermehrt in den privaten Raum verschwinden, so Hederich, würden auch die Konflikte abnehmen, wenn öffentlicher Raum umgestaltet wird.
Auch Verkehrsforscher Matthias Langer (Professur für Verkehrsverhalten der TUM) misst dem öffentlichen Parkraum einen hohen gesellschaftlichen Wert zu. Denn nicht nur Parkplätze hätten Einfluss auf den öffentlichen Raum, auch Falschparker und Parksuchende würden den Verkehrsfluss behindern.
Langer beschäftigt sich in seiner Forschung mit räumlicher Mobilität – also mit Aktivitäten, für die Fahrten und Kosten entstehen – und damit auch mit der Frage von Erreichbarkeiten: Wie komme ich von A nach B? Grundlage seiner Arbeit sind vor allem Daten, mit denen Parkraumangebot, -nachfrage und konkrete Maßnahmen analysiert werden. Er kritisierte, dass Städte oft nicht einmal wissen, wie viele Parkplätze es im öffentlichen Raum gibt. Belastbare Daten und klare Ziele seien jedoch Voraussetzung für eine Veränderung.
Beim Blick auf die Nachfrage zeigte Langer: Je mehr Autos in die Stadt gelassen werden, desto mehr Autos kommen – dies führe wiederum zu einer Diskrepanz zwischen Anwohner*innen und Parkplatzsuchenden. Er wies auch auf das viel genannte Beispiel des Bewohneraparkausweises hin, der in München nur 30 Euro jährlich kostet – im Vergleich zu Münchner Mieten ein Vielfaches billiger und seit Jahrzehnten unverändert. Internationale Beispiele machten deutlich, welche Stellschrauben es gibt: Amsterdam etwa plant mit nur noch 0,2 Stellplätzen pro Wohnung, Oslo hat große Teile der Innenstadt autofrei gestaltet, und in Japan darf ein Auto erst zugelassen werden, wenn ein eigener Stellplatz nachgewiesen wird.
Innovationen im Parkraum – auch für Fahrräder
Markus Hofheinz, CEO der WÖHR Autoparksysteme GmbH, zeigte auf, wie technische Lösungen helfen können, Parkraum deutlich effizienter zu nutzen. „Wir verdichten Parkraum“, erklärte Hofheinz – etwa durch komprimierte Parklösungen, Parktürme oder automatisiertes Parken im Untergrund, bei dem Fahrzeuge übereinander abgestellt werden.
Ziel sei es, Fläche zu sparen und Raum für andere Nutzungen, wie Entsiegelung oder Grünflächen zu schaffen. Gleichzeitig gehe es darum, bestehende Strukturen besser auszuschöpfen, etwa „toten Raum“ in Parkhäusern für Fahrradabstellanlagen zu nutzen oder Nachverdichtung auf engstem Raum zu ermöglichen.
Ein praktisches Beispiel aus München macht das Potenzial dieser Technik greifbar: In der privaten Anwohner-Tiefgarage an der Donnersbergerstraße wurden mit dem vollautomatischen Parksystem von WÖHR insgesamt 284 Stellplätze auf kleiner Fläche realisiert, ohne zusätzliche oberirdische Parkflächen zu beanspruchen – und damit wesentlich mehr Autos unterzubringen als in einer herkömmlichen Tiefgarage.
Entscheidend sei dabei die frühe Planung: Automatisiertes Parken und Untergrundlösungen müssten von Anfang an mitgedacht werden. Hofheinz betonte zudem, dass auch Fahrradparken eine moderne, platzsparende Infrastruktur brauche – insbesondere an Bahnhöfen, wo sichere und gut integrierte Abstellmöglichkeiten immer wichtiger werden.
Auch bei MCube beschäftigen wir uns intensiv mit der Frage, wie Parkraum künftig effizienter, datenbasiert und quartiersverträglich organisiert werden kann – unter anderem im Innovationsprojekt MOSAIQ sowie im ReFuMoLab Garching. Gemeinsam mit unserem MCube-Partner VePa – Vertical Parking fließen dabei konkrete Praxiserfahrungen ein, etwa aus dem realisierten Parkturm im „VePa Parkturm im Werksviertel‑Mitte“ in München, der mit integrierter Ladeinfrastruktur zwölf Fahrzeuge auf nur 49 m² unterbringt, sowie aus weiteren geplanten Türmen in Berlin (z. B. am Hackeschen Markt) und an bundesweiten Standorten – allesamt Beispiele dafür, wie vertikales Parken urbane Flächen offenhalten kann
Die MCube Speaker Series „Parken next level“ zeigte eindrucksvoll, dass Parken ein zentraler Hebel für die Transformation unserer Städte ist. Ob durch bessere Datengrundlagen, effiziente Regulierung oder technische Lösungen: Die Ansätze sind da. Poitischer Wille und Mut wird entscheidend sein, um öffentlichen Raum effizienter zu verteilen und Städte lebenswerter zu gestalten.
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Wie muss der Bus von morgen aussehen, damit möglichst viele Menschen freiwillig und überzeugt umsteigen?
Was ist MOSAIQ?
Stellt Euch etwas vor: Es gibt mehr Platz für Menschen. Die Straßen haben mehr Bäume und Pflanzen. Alle Menschen können sich besser fort∙bewegen. So könnte Euer Stadt∙teil Schwabing-West in Zukunft sein. Wie wünscht Ihr Euch Euren Stadt∙teil? Darüber wollen wir mit Euch sprechen!
Das Projekt heißt: MOSAIQ. MOSAIQ ist ein Forschungs∙projekt. MOSAIQ bedeutet: Mobilität und Stadt-Klima im Zukunfts-Stadt∙teil. Die Technische Universität München leitet das Projekt.
Worum geht es bei MOSAIQ?
MOSAIQ will die Straßen im Stadt∙teil schöner machen. Die Menschen sollen sich dort wohlfühlen. Es soll mehr Platz geben. Zum Beispiel für Treffen und für Pflanzen. Ihr könnt mit∙entscheiden, was im Stadt∙teil ausprobiert wird. Die Ideen kommen von Euch. Manche Ideen werden für eine bestimmte Zeit auf den Straßen ausprobiert.
Das Ziel von MOSAIQ ist: Die Stadt∙teile sollen gute Orte zum Leben werden.
Gleichzeitig soll das Klima in der Stadt besser werden. Und die Menschen sollen sich gut in der Stadt bewegen können.
Was passiert im Stadtteil?
